Publicado originalmente no LinkedIn dos Portos do Paraná
Por João Arthur Mohr
Para que um porto seja eficiente e consiga explorar toda sua capacidade de movimentação de cargas, cinco fatores são essenciais. No caso do Porto de Paranaguá, o aumento de sua produtividade – que já vem crescendo ano a ano graças a investimentos e à competência de sua gestão – passa obrigatoriamente por um deles: a ferrovia.
Dos cinco fatores, quatro vêm sendo bem administrados no principal porto paranaense. O primeiro é o acesso marítimo, que exige um canal de navegação bem sinalizado e com profundidade e largura adequadas para comportar o fluxo de navios. O segundo é o número de berços de atracação, que precisam ser bem equipados com guindastes e outros instrumentos para agilizar a carga e descarga, minimizando o tempo de ocupação e evitando filas de espera de navios.
Em seguida, é preciso ter uma retroárea com armazéns que abriguem tanto os produtos que serão embarcados nos navios quanto aqueles que desembarcam no porto, garantindo um fluxo adequado de movimentação de mercadorias. Para que tudo isso funcione bem, o quarto fator é importantíssimo: a gestão portuária, que precisa atuar para facilitar e simplificar os processos que envolvem o recebimento e despacho das cargas.
É no quinto fator – os acessos ao porto – que reside aquele que pode ser o grande impulsionador de Paranaguá em um futuro próximo. Em vários países, o transporte de cargas até os terminais marítimos é feito por hidrovias, que têm o frete mais barato entre todas as opções. No caso paranaense, a topografia da Serra do Mar inviabiliza esse modal.
O segundo modal mais barato para o transporte de granéis sólidos e líquidos, além de contêineres, que são as principais cargas movimentadas em Paranaguá, é o ferroviário. Atualmente, porém, ele responde por somente 20% da movimentação de mercadorias no porto. Os outros 80% chegam ou saem por caminhões, sendo essas cargas transportadas por rodovias, com o custo mais elevado entre todos os modais.
Por isso, alterar essa matriz, fazendo com que se alcance no mínimo o equilíbrio de 50% a 50% em curto prazo, é fundamental para ampliar a eficiência do porto e reduzir custos para o setor produtivo, aumentando a competitividade das empresas paranaenses. E tanto a gestão do porto quanto o governo do Paraná já colocam em marcha importantes projetos para aprimorar essa questão.
O primeiro, em fase de licitação, é o chamado Moegão. A construção dessa “pera ferroviária”, que vai permitir que as composições não precisem ser desmembradas ao chegar na cidade, vai agilizar o processo de descarga de granéis sólidos no porto. Essa estrutura certamente será um diferencial para o Porto de Paranaguá, pois irá centralizar a descarga de granéis sólidos em um sistema moderno junto ao corredor de exportação, quadriplicando a capacidade de recebimento desses produtos pelo modal ferroviário.
Mas é necessário, também, aumentar a capacidade e a eficiência das ferrovias que levam a produção do interior do Paraná e de outros estados para o porto. Para isso, o governo estadual lançou o projeto da Nova Ferroeste, que pretende ligar Maracaju (MS) a Paranaguá, passando pelo Oeste paranaense. Com extensão de 1.304 quilômetros, a estimativa é que a ferrovia movimente 38 milhões de toneladas de produtos já em seu primeiro ano de operação, tendo capacidade de duplicar esse volume ao final dos 60 anos de concessão. Além disso, os estudos que vêm sendo feitos pelo governo federal sobre uma eventual prorrogação da concessão da chamada Malha Sul também poderão trazer um aumento de capacidade de transporte ferroviário das regiões Norte e Noroeste do Estado até o porto.
Projetos como esses são fundamentais para atender o crescimento da demanda do setor produtivo paranaense. E, sem sombra de dúvidas, é o principal caminho para que o porto seja cada vez mais relevante para o desenvolvimento do nosso Estado.
João Arthur Mohr, gerente de Assuntos Estratégicos da Federação das Indústrias do Paraná (Fiep)
