A eletrificação virou moda também entre os veículos comerciais. Uma década atrás no Salão de Hannover, na Alemanha, começaram a surgir os primeiros protótipos de caminhões e ônibus híbridos e vans elétricas, à razão de um produto a cada três estandes dos maiores fabricantes mundiais, representando curiosidades perdidas na imensidão dos pavilhões da maior exposição do gênero no mundo. Este ano no IAA Nutzfahrzeuge essa proporção se inverteu para média de três veículos eletrificados para cada um dos principais expositores ? incluindo aí também os fornecedores de componentes e sistemas que tornam possível a eletrificação, como é o caso da ZF com seus eixos elétricos que já equipam ônibus na Europa, ou das rodas elétricas para carretas apesentadas neste IAA por Wabco e Bosch (leia mais aqui).

Todos os produtos eletrificados apresentados estão prestes a entrar no mercado real ? no caso da Europa, às custas de incentivos tão pesados quanto os blocos de baterias que equipam esses veículos. Especialmente na União Europeia, América do Norte, China e Japão, a pressão (e legislação) por redução de emissões de poluentes e CO2 colocam os veículos comerciais obrigatoriamente no rumo da eletrificação. Também entram nesse jogo combustíveis alternativos como gás natural, biogás, biodiesel, HVO (óleo vegetal hidrogenado) e até o etanol, mas nenhum tem o mesmo "charme tecnológico" da eletricidade.

"A eletromobilidade é um caminho sem volta. Estamos evoluindo nesse sentido. Até 2020/2021 haverá um salto, os veículos comerciais elétricos deverão entregar desempenho e confiabilidade muito parecidos com o do diesel", afirma Stefan Buchner, chefe global da Mercedes-Benz Trucks.

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Nova Sprinter elétrica da Mercedes-Benz: oferta de veículo elétrico com consultoria de eletromobilidade

A Mercedes está entre as marcas que há mais de uma década desenvolve a eletrificação de seus veículos. Na edição passada do IAA, há dois anos, apresentou o primeiro caminhão semipesado, o eActros, para entregas urbanas e intermunicipais de curtas distâncias. Este ano Buchner informou que o primeiro eActros será entregue até o fim do ano a um cliente na Alemanha, com autonomia de 200 km. Também estava em Hannover o recém-lançado ônibus urbano elétrico eCitaro, que em breve entra em operação em cidades alemãs, juntando-se às versões híbridas e a gás do modelo já em circulação.

Para completar, a Mercedes-Benz lançou no IAA versões elétricas das vans Vito e Sprinter, que começam a ser fabricadas entre o fim deste ano e o início do próximo. A eVito chega primeiro, com autonomia de 150 km e capacidade de carga útil de uma tonelada ? a mesma do modelo diesel.

Ainda em testes, o protótipo de uma Sprinter elétrica com gerador eletroquímico a hidrogênio (célula de combustível), capaz de percorrer 500 km com apenas 7,7 quilos de hidrogênio líquido, mostra um caminho mais eficiente para a eletrificação, desenvolvido para uso veicular há 20 anos sem encontrar uma alternativa viável de custo.

Além dos veículos em si, a Mercedes promete entregar ao cliente uma consultoria em eletromobilidade, para aconselhar se faz sentido ou não adotar a tecnologia, levando em conta diferenças de operação, topografia, infraestrutura de recarga, custo da energia e até a temperatura média de cada cidade.

"Ainda precisamos encontrar os melhores caminhos da eletrificação, isso está em evolução constante, em dois anos à frente teremos uma nova geração de baterias mais potentes e eficientes que tornarão os veículos elétricos mais viáveis", diz Till Oberwörder, chefe mundial da Daimler Buses.

APOSTA ARRISCADA

O caminhão elétrico FE semipesado da Volvo: indicado para coleta de lixo

A Volvo também trouxe suas apostas de eletrificação para o IAA de Hannover. Além do já conhecido ônibus articulado para 145 passageiros com recarregador pantográfico (acionado nas paradas para energizar as baterias), a marca Sueca apresentou dois caminhões semipesados movidos por bancos de baterias de 50 kW/h e 520 kg cada. Ambos podem ser equipados com até seis pacotes de baterias para rodar entre 150 km e 300 km, dependendo da operação, e a recarga completa é feita em sete horas, ou de duas e três horas para uma carga rápida.

O FL Electric de 16 toneladas é equipado com motor central de 185 kW (251 cv) e transmissão de duas velocidades, é indicado para distribuição urbana (de bebidas, por exemplo). Já o FE Electric de 27 toneladas mira a coleta de lixo, com dois motores acoplados diretamente nas rodas que geral juntos 370 kW (503 cv), sem caixa de câmbio. A Volvo pretende começar a vender os dois caminhões no ano que vem.

Apesar de tantos lançamentos, ninguém tem muita certeza da aceitação dos caminhões elétricos pelo mercado, nem qual será a participação deles nas vendas na virada da década. "É muito difícil prever, porque isso depende de muitos fatores, como preço do diesel, incentivos aos elétricos", pondera Jonas Odermalm, vice-presidente das linhas FL, FE e VM da Volvo. "É uma questão estratégica, temos de investir em soluções para reduzir emissões, mas essa pode sim ser a aposta errada, só o tempo pode dizer", reconhece Alan Holzmann, diretor de planejamento estratégico da Volvo no Brasil.

UM OLHO NAS BATERIAS, OUTRO NO GÁS E DEMAIS ALTERNATIVAS

Scania levou ao IAA 2018 diversas propostas de motorização para seus caminhões, como híbrido elétrico e gás natural liquefeito (LNG)

A Scania prefere não ir ainda diretamente para a propulsão 100% elétrica. Por enquanto, fica com a solução intermediária do elétrico híbrido plug in, que tem baixa autonomia em modo elétrico e pode ser recarregado na tomada em 20 minutos ou pelo acionamento do motor diesel, que também impulsiona o veículo.

Para exibição no IAA a Scania o caminhão híbrido semipesado L320 6x2, que opera com um motor elétrico de 130 kW (177 cv) em conjunto com três opções de motorização diesel DC 09 de 280, 320 ou 360 cavalos ? os três também podem queimar HVO, óleo vegetal hidrogenado, e nesse caso a Scania calcula redução de emissões de CO2 de 92%. O veículo pode trafegar até 10 km em modo puramente elétrico, por isso é indicado para distribuição urbana em zonas de restrição? o desligamento do motor diesel pode ser feito automaticamente por meio do Scania Zone, sistema de geoposicionamento da marca que reconhece as áreas de circulação restrita. Quando volta à estrada, o motor a combustão é religado.

A eletrificação, embora mais vistosa, está longe de ser a única aposta dos fabricantes de caminhões e ônibus para reduzir emissões de poluentes e CO2. No caso da Scania as soluções oferecidas são bastante amplas. Em seu estande no IAA de Hannover a marca sueca apresentou caminhões movidos por diversos combustíveis alternativos a começar pelo gás natural (metano ou biometano extraído de resíduos orgânicos), na forma comprimida (CNG) e liquefeita (LNG), passando pelo biodiesel e o já mencionado HVO.

Na sua área de ônibus, a Scania exibiu o primeiro modelo rodoviário Interlink Medium Decker com motorização a gás natural liquefeito, com autonomia de até mil quilômetros. Para uso urbano a marca apresentou o Citywide 100% elétrico.

"Apresentamos tantas alternativas de combustíveis que mais adiante o diesel será apenas uma alternativa", comparou Henrik Henrikson, CEO global da Scania.

Iveco e Volvo também desenvolvem caminhões a gás, com motorização ciclo otto com desempenho bastante parecido do diesel ? e custo muito inferior à eletrificação. "O gás natural liquefeito é uma alternativa viável ao diesel com redução de 20% a 100% (se for usado biometano) nas emissões, sem perda de desempenho", destacou Claes Nilsson, CEO da Volvo Trucks.

BRASILEIROS TAMBÉM ELETRIFICAM

Surpresas da eletrificação brasileira em Hannover: VWCO traz o e-Delivery com motor elétrico Scania e apresenta pela primeira vez o Volksbus e-Flex híbrido-elétrico com motor de automóvel VW 1.4 TSI

Até a fabricante brasileira Volkswagen Caminhões e Ônibus (VWCO) mostrou suas propostas de eletrificação Salão de Hannover, a começar pelo já conhecido e-Delivery apresentado no ano passado (leia mais aqui), desta vez equipado com powertrain elétrico da Scania (marca também pertencente ao Traton Group) e com o peso de 1,6 mil unidades encomendadas até 2023 pela fabricante de bebidas Ambev. Mas a grande surpresa eletrificada da VWCO neste IAA foi o ônibus elétrico-híbrido e-Flex, com motor de automóvel VW 1.4 TSI, turbinado e bicombustível, que gera eletricidade para a tração 100% elétrica (leia mais aqui).

"Acreditamos em propostas viáveis de eletrificação para circulação urbana, como é o caso da Ambev que encomendou o e-Delivery. Cada caminhão de entrega de bebidas roda de 70 a 150 quilômetros por dia e fica parado à noite. Nesse caso o veículo elétrico é perfeitamente possível, porque tem baterias caras, mas o custo de operação é muito menor. Vemos potencial parecido para o ônibus híbrido", destaca Roberto Cortes, CEO da VWCO.

Ainda sem uma opção elétrica para o mercado brasileiro, Philipp Schiemer, presidente da Mercedes-Benz do Brasil, discorda em parte de seu principal concorrente: "Os veículos elétricos virão para o País, mas a penetração é mais difícil e será mais demorada, porque custam mais caro e precisam de incentivos elevados, o que não existe no Brasil", pondera.

Mas existem algumas possibilidades no horizonte: "O Brasil tem vocação para a produção de energia elétrica limpa e renovável, com hidrelétricas e outros meios que estão crescendo rápido como geradores eólicos e solares. Isso dá ao País um cenário adequado para a eletromobilidade", afirma Alan Holzmann, diretor de planejamento estratégico da Volvo Brasil.

"Nas usinas brasileiras de açúcar e álcool o bagaço de cana é queimado para gerar energia, que pode alimentar veículos elétricos. Dessa biomassa pode ser extraído biogás para caminhões a gás. E o etanol produzido também abastece caminhões que rodam com o biocombustíve", sugere Christopher Podgorski, CEO da Scania Latin America ? que já fabrica no Brasil caminhões com motorização a gás e etanol. "Existem condições de aproveitamento, o que falta é uma política energética mais ampla para o País", define.

"Nós iremos na mesma direção do resto do mundo, a eletrificação também acontecerá no Brasil, com adaptações para o mercado local ? o e-Delivery já é um bom exemplo dessa tendência", resume Wilson Bricio, presidente da ZF América do Sul.

Fonte: Automotive Business