A divisão de aftermarket da ZF lançou na Automechanika Frankfurt,  uma espécie de disrupção da disrupção: o e-troFit, nome para o serviço de conversão de ônibus urbanos diesel usados, já em circulação, em um veículo 100% elétrico. Para isso a ZF firmou acordo para fornecer seus componentes de powetrain elétrico (motor e eixos) para a empresa de engenharia In-Tech, de Ingolstadt, na Alemanha, que elaborou o processo de "reforma" dos ônibus.

Presidente da ZF Aftermarket, Helmut Ernst avalia que a solução tecnológica de transição tem potencial para crescer rapidamente em cidades europeias que vão restringir severamente a circulação de veículos diesel em seus centros urbanos. A estimativa é que todos os ônibus em circulação que não atendem à norma Euro 6 podem passar pelo retrofit elétrico.

O alvo atual do e-troFit são os ônibus urbanos simples e articulados dos principais fabricantes, inicialmente no mercado alemão e, em seguida, nos demais países europeus. O primeiro protótipo e-troFit convertido para propulsão totalmente elétrica já está em testes em Munique, na Alemanha, que provavelmente terá a primeira frota do gênero no mundo.

O preço da conversão, ponto mais sensível para a aceitação (ou não) dessa inovação, não é exato. 'Não é possível fixar um valor porque depende das exigências de aplicação de cada veículo, como tamanho, autonomia das baterias e configuração do powertrain, mas calculamos que custa a metade de um ônibus novo', afirmou Andreas Hager, diretor do Centro de Inovação em eMobility da In-Tech.

Segundo ele, a transformação de cada veículo leva cerca de um mês de trabalho para ser feita, com retirada da motorização diesel e substituição pela tração elétrica, mas o processo todo, envolvendo a decisão de qual sistema usar, especificações técnicas do projeto e aprovação pelos órgãos de fiscalização, pode se estender por cerca de seis meses.

ZF e In-Tech apostam que a rapidez para a conversão de frotas diesel em elétricas é a principal vantagem o e-troFit. Isso porque muitas cidades estão pressionadas pela legislação europeia para reduzir emissões de poluentes e CO2, enquanto os fabricantes de ônibus urbanos ainda não teriam capacidade de fornecer todos os veículos necessários de uma só vez.

Segundo a Clean Air, grupo de nove organizações ambientais europeias, os ônibus urbanos de transporte coletivo movidos a diesel respondem por grande parte das emissões nas cidades. Em alguns municípios, os ônibus representam apenas 2% da frota, mas emitem cerca de 30% dos poluentes.

A ZF vai fornecer para o e-troFit os mesmos tipos de sistemas eletrificados que vem desenvolvendo há cerca de cinco anos para os fabricantes de veículos. São dois tipos de powetrain: o CeTrax, motorização central elétrica projetada especialmente para ônibus urbanos; e o AxTrax AVE, eixo com dois motores elétricos instalados diretamente nas rodas.

A motorização elétrica central CeTrax da ZF: pronta para equipar ônibus usados

"O CeTrax pode ser instalado diretamente na plataforma já existente de ônibus, sem que sejam necessários grandes ajustes no chassi, nos eixos e no diferencial", garante Ernst. O motor elétrico tem potência de até 300 kW (402 cv) e torque máximo de 4.500 Nm. Em desempenho, não deixa nada a desejar em comparação a motores diesel. O CeTrax pode ser combinado com eixos de acionamento direto ou convencionais de piso baixo, possibilitando que seja aplicado tanto em ônibus do tipo low entry, como também nos demais modelos com piso rebaixado. Segundo a ZF, com uma capacidade de rampa de até 25%, a tração elétrica vence facilmente as topografias urbanas mais desafiadoras.


O eixo AxTrax AVE da ZF tem dois motores elétricos acoplados às rodas e pode ser aplicado em ônibus com diversos tipos de propulsão eletrificada

Já o eixo elétrico AxTrax AVE tem dois motores elétricos nas rodas que geram juntos até 250 kW (335 cv) e torque máximo é de 22.000 Nm. A ZF explica que a aplicação não requer componentes especiais, o que permite utilizar rodas, pneus e freios a disco dos ônibus convencionais. O AxTrax AVE pode ser combinado com diferentes tipos de propulsão: híbrida serial (com motor diesel para gerar energia), 100% elétrica a bateria ou com sistema pantográfico de recarga, ou mesmo com célula a combustível a hidrogênio. O eixo conta também com dispositivo de recuperação de energia cinética nas frenagens ou reduções, para recarregar as baterias. A configuração economiza espaço no chassi e abre a possibilidade de instalar um banco maior de baterias.

"Em cooperação com a In-Tech oferecemos uma solução one-stop-shop para o retrofit, com a aplicação do CeTrax ou do AxTrax AVE, além de fornecer o conhecimento necessário e as competências de oficina, atuando em parceira comercial e de serviço com a In-Tech e nossos clientes", resume Helmut Ernst. 

Fonte: Automotive Business