Saiba como funciona o processo de homologação veicular no Brasil

Publicado em 15/09/2014

Fonte: Giulia Lanzuolo, para Revista AutoEsporte 

Mesmo com uma indústria automotiva crescente, o processo de homologação para o lançamento de um carro no Brasil ainda é nebuloso. O consumidor muitas vezes não sabe quais normas são necessárias para o processo e quanto elas influenciam nas falhas de produção que aparecem em futuros recalls.

O crash test frontal é obrigatório desde 1973, e há exigência de que 100% da produção nacional tenha airbag e ABS (nos EUA, são 97%), mas o país não pode ser considerado um primor em segurança. Essa é a avaliação de Alejandro Furas, representante da Fundação Internacional do Automóvel (FIA) e do Global NCAP.  Segundo o executivo, nenhum país da América Latina atende ao fórum da Organização das Nações Unidas (ONU) criado para padronizar regras norte-americanas e europeias de segurança. Enquanto isso, países como Egito e Índia integram o conjunto. “Nem mesmo o Brasil, que é o maior produtor de veículos da região, participa do grupo”, afirma Furas.

Nos EUA, embora os carros atendam a requerimentos técnicos e passem por ensaios, nenhuma checagem governamental é feita antes de eles chegarem às lojas: os testes são feitos por órgãos públicos apenas após o início das vendas, sempre com unidades adquiridas nas concessionárias. Se o veículo não obedecer às regras, pode passar por recall ou ter sua produção interrompida. O modelo é conhecido como autorregulatório. O Brasil segue parcialmente esse modelo. A autocertificação ocorre na provação de itens de segurança ativa (lista completa na etapa 4) ou até passiva (etapa 5), desde que o laboratório tenha sido aprovado previamente pelo Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia (Inmetro). (Confira o passo a passo da homologação neste link).

“Nos EUA, o governo tem fundos, pessoal técnico e laboratórios. Parece a situação ideal para a América Latina, mas estamos muito longe disso, carentes de dinheiro público, laboratórios e uma massa crítica de experts técnicos que possam agir rapidamente”, afirma Furas. Até o início de 2015, esse paradigma pode mudar. A data marca o início das obras do Centro de Tecnologia Automotiva do Inmetro, primeiro núcleo governamental para provas de segurança veicular, emissões, eficiência energética e autopeças.

“Isso seria muito importante para o Brasil, inclusive no quesito de receita, porque são testes caros e o Inmetro cobraria por isso. E o próprio governo faria ensaios. Isso não ficaria por conta de terceiros e teríamos condição de fazer uma fiscalização muito melhor”, afirma Alfredo Peres, ex-presidente do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), órgão que encabeça o processo de homologação.

A responsabilidade jurídica por uma eventual falha deve permanecer limitada à fabricante, ainda que os ensaios sejam feitos em estruturas governamentais. “A responsabilidade é sempre da montadora, independente de onde o teste for feito. Se um carro for condenável por algum problema, quem é culpado? A montadora. O Denatran pode ser corresponsabilizado? Pode, porque ele liberou esse veículo”, afirma Marco Saltini, vice-presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores e diretor de relações governamentais e institucionais da MAN caminhões.

Mesmo em um dos casos mais emblemáticos do país, a responsabilidade jurídica por falhas de projeto não pesou sobre o Denatran. Foi em 2010, quando a Fiat convocou 52.474 unidades do Stilo por um defeito nos cubos de roda do veículo, fabricados em ferro fundido. Na avaliação do Departamento de Proteção e Defesa do Consumidor, eles podiam se quebrar, ocasionando a soltura das rodas traseiras; o DPDC relacionou oito mortes em acidentes atribuídos à perda de rodas. No recall, a peça foi substituída por uma de aço forjado.

Não há norma que determine qual material deve ser empregado nos cubos de roda. O Denatran só detectou a irregularidade após requerer o projeto integral do hatch. “Alguns erros de projetos só são possíveis de ser identificados com estudos mais aprofundados na utilização de laboratórios especializados”, disse o órgão. O resultado: multa de R$ 3 milhões à montadora, valor máximo previsto no Código de Defesa do Consumidor.

A Fiat recorreu à decisão junto à Secretaria Nacional do Consumidor (Senacon). Em dezembro de 2013, as partes firmaram acordo em que a montadora se compromete a depositar o valor da multa no Fundo Federal de Direitos Difusos e produzir um filme sobre a importância do atendimento ao recall pelos consumidores. Em nota, a marca afirmou que “embora não reconhecesse a existência do alegado defeito de produto”, realizou o recall e “celebrou acordo amigável com o Senacon encerrando toda e qualquer discussão sobre o tema em questão”.