Carros chineses enfrentam cenário e concorrência hostis no Brasil

Publicado em 16/01/2014

clique para ampliar>Chery (Foto: Divulgação)

Pouco mais de quatro anos atrás, quem acompanhou a entrada das montadoras da China no mercado nacional possivelmente não esperava que o barulho fosse durar tão pouco. Para as chinesas, 2011 foi um ano muito especial – de alta nos emplacamentos e ganhos de participação de mercado. Mas de lá para cá, as vendas só caíram.

A Jac Motors, que contou com nada menos que o apresentador Fausto Silva como garoto-propaganda, passou de emplacamentos de 23.747 unidades em 2011 para 15.974 carros e veículos comerciais leves em 2013 – uma redução de 32,7% em dois anos, segundo a Fenabrave (Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores). A Chery, que chegou no mercado com menos alarde, emplacou 21.682 veículos em 2011 e não passou das 8.067 unidades no ano passado – uma redução de 62,8%.

O fato é que se 2013 não foi dos melhores anos para a indústria automotiva, para os importados a coisa ficou bem mais feia. No período, a queda nas vendas foi de 10,3%, segundo o levantamento anual da Associação Nacional dos Fabricantes Veículos Automotores (Anfavea) – resultado bem diferente das montadoras nacionais, que encerraram o ano com 1,5% a mais de veículos licenciados frente a 2012.
O cenário é ainda pior para os chamados veículos “puro-sangue”, fabricados na Europa e na Ásia: perderam 2 pontos percentuais da participação de mercado entre 2011 e 2013, segundo dados da Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave).

Após viver anos de crescimento médio de 10% anuais – enquanto o Produto Interno Bruto (PIB) não andou muito acima de 3% a cada 12 meses –, está cada vez mais difícil continuar fazendo bons resultados no mercado brasileiro. Rene Martinez é sócio de consultoria especializado na indústria automotiva da EY e ressalta que até agora o que sustentou esse crescimento foi a entrada de mais consumidores no mercado de automóveis. Agora que quase todo mundo já tem seu primeiro carro, as diferenças entre as marcas vão ter de começar a aparecer – e cada montadora deverá disputar centímetro a centímetro a liderança.

Para o presidente da Fenabrave, Alarico Assumpção Junior, mesmo com essas quedas, a situação das chinesas é “confortável”. “Realmente houve um pequeno desaquecimento depois da primeira euforia, mas o volume de vendas ainda é bem razoável considerando o tempo de mercado dessas operadoras”, afirma.

Não é de hoje que o mercado para as importadoras anda difícil. Em setembro de 2011, o Ministério da Fazenda anunciou o aumento do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) para os carros importados. A medida criou um importante obstáculo para a expansão das chinesas, que vinham apostando pesado em marketing e divulgação para uma entrada triunfal no mercado nacional.

Com preços quase impeditivos, ficou ainda mais difícil entrar pisando fundo. A partir de maio de 2012, quando o governo desonerou integralmente de IPI as montadoras brasileiras, a coisa ficou ainda pior. As importadoras foram perdendo participação de mercado e a chinesas, depois de tanto investimento, colocaram o pé no freio.
O alento veio com o programa Inovar-Auto que ofereceu a vantagem do IPI para empresas que se dispusessem a instalar uma planta produtiva em solo nacional – e que comprovassem o andamento das obras. Para a Chery, segundo divulgado no Diário Oficial da União, coube o limite de 3.645 unidades isentas entre 1º de junho e 30 de novembro de 2013 e outros 3.645 entre 1º de dezembro de 2013 e 30 de maio deste ano. Para a Jac Motors, a cota era de 10 mil para cada um dos períodos.

Mas nem tudo é culpa do cenário e das decisões tributárias do Governo Federal. Logo no começo das importações, as chinesas foram alvo de duras críticas devido a questões no pós-venda – especialmente no que tange a reposição de peças.
Foram 624 queixas registradas contra a Jac Motors no site Reclame Aqui ao longo de 2013 – o equivalente a uma reclamação para cada 50 veículos emplacados. Número parecido com o da Chery, com equivalente a uma reclamação para 42 emplacados.
Para Junior, da Fenabrave, esse deverá ser o ponto mais delicado a ser enfrentado pelas montadoras asiáticas por aqui. “Para quem está chegando no mercado, é sempre mais difícil manter a organização”, diz. “Ainda não sabem exatamente como o cliente se comporta, todo o ciclo da rede de fornecimento e distribuição, entre outros. Não é fácil, muito menos barato criar isso tudo no Brasil. Leva tempo.”

Com concessionárias sendo fechadas, impostos sendo corrigidos e mercado em retração, o próximo passo seria a suspensão dos investimentos. Formalmente, isso não aconteceu e, para Rene Martinez, da EY, não vai acontecer.

Principalmente porque o planejamento dessas companhias é feito a longo prazo e as incertezas inerentes ao País já são mais que conhecidas. Para fazer a operação dar certo, até o corpo executivo está sendo escolhido a dedo. “Se você rodar o LinkedIn por exemplo, vai ver que os executivos que estão à frente de chinesas por aqui são ex-Ford, ex-GM ou ex-Volks”, explica. “Estão buscando estrutura ao lado de pessoas capacitadas.”

O susto, no entanto, é natural, já que diante de condições mais adversas, qualquer movimento no setor automotivo é “como um transatlântico mudando de rota”, nas palavras do especialista. “É muito difícil abandonar o mercado. Chega um certo momento em que o valor investido na posição da marca e na estratégia já não deixa mais a empresa ir embora. Nessas horas, a marca se redireciona, muda os planos e acredita.”
exatamente uma mudança de rota que marca a trajetória da Chery no Brasil. “O mercado é muito suscetível à mudanças, mas nunca cogitamos a interrupção dos negócios nem a saída do Brasil”, lembra Luís Curi, presidente–executivo da Chery no Brasil.
O fato é que o mercado ficou extremamente competitivo e o ponto mais alto dessa disputa veio em 2013. A pequena desaceleração na economia também pesou o que fez com que o mercado tivesse de ser dividido em mais fatias, contando também com as montadoras chinesas e coreanas.

Exatamente por essa alta competitividade e pouca perspectiva, Curi não espera crescer muito mais em 2014. “A concorrência continua e as projeções não estão otimistas. Provavelmente ficaremos com a mesma participação de mercado de 2013”, diz.
No momento, as projeções da Chery não são das melhores, principalmente porque Curi considera a operação ainda incipiente. Para a unidade que deverá ser inaugurada no segundo semestre, o objetivo é fabricar entre 30 e 35 mil unidades neste ano em Jacareí, no interior paulista. A fábrica só operará em 100% da sua capacidade em 2016 e a empresa planeja ampliar as instalações a partir de 2017. “Temos que ver o mercado com certa parcimônia. Esperamos uma maior distribuição de vendas entre as marcas.”
A Chery espera fazer do Brasil uma central de exportação para toda a América Latina e justamente por isso não há qualquer intenção de suspensão dos investimentos na planta em Jacareí, que somam US$ 400 milhões em investimentos.

Uma vantagem, segundo o executivo, está no fato do investimento da Chery vir diretamente da matriz – que é estatal. “Toda a infraestrutura do negócio vem de lá e há planejamentos feitos para mais de dez anos. O Brasil é parte estratégica do negócio da matriz.”

Com o mercado mundial ainda lento graças à crise internacional, o governo brasileiro procurou proteger a economia local. A decisão foi, então, encarecer a entrada de importados e motivar a indústria nacional. “Nós entendemos o governo e sabemos que, naquela condição, poderia haver uma absorção do mercado nacional por estrangeiras”, comenta Curi.

Quem agradece a visita oriental são as prefeituras e estados que hoje recebem as novas plantas de empresas. Em Jacareí, o secretário de Desenvolvimento Econômico, Emerson Goularte, diz que a obra “vai de vento em popa”. A plena capacidade, a unidade paulista poderá gerar até 15 mil empregos diretos e indiretos, se considerando as fábricas de fornecedores e outros mecanismos que fomentam a economia local.

Goularte diz que a região é “extremamente estratégica”, principalmente por estar muito próxima de pólos como Rio de Janeiro e São Paulo. “A mão-de-obra na região já é qualificada, temos centros de excelência tecnológica e uma indústria de autopeças em consolidação”, diz o secretário, que já conta cerca de 3 mil contratados pelo setor.
Por enquanto, Goularte diz que Jacareí ainda não comporta outra montadora. “Já estamos vendo o setor imobiliário inteiro se movimentar, principalmente para atender chineses e engenheiros que estão compondo o maior escalão da empresa”, diz. “Já temos novos hotéis, centros comerciais e shoppings para atender essa equipe.”
No caso da Jac Motors, o suposto atraso das obras de sua fábrica chegou a ser debatido até na assembléia legislativa da Bahia. O deputado da oposição, Carlos Gaban (DEM), é um dos críticos ao investimento da Jac Motors que, segundo ele, nunca saiu do papel.
“O governador Jacques Wagner foi tão aclamado salvador da pátria das montadoras, mas desde 2012 ele está com essa conversa da Jac Motors. Até hoje não se vê nada e não se ouve mais falar absolutamente nada sobre o assunto”, afirma o deputado. “Quando questionamos como as coisas estão andando, mesmo no plenário, eles simplesmente não respondem.”

Nesta semana, o petista Jacques Wagner está com agenda confirmada na China e no Japão. Entre os compromissos do governador em território chinês está a visita a outras montadoras que já manifestaram interesse em se instalar na região – uma delas seria a Jimmy, do mercado de motocicletas.

A despeito das críticas, o secretário de desenvolvimento econômico de Camaçari, Djalma Machado, afirma que a implantação da fábrica da Jac segue caminhando a passos um pouco mais largos, passado o impacto negativo da tributação e da alta do dólar. “Acabou a terraplanagem. Em fevereiro eles começam a perfurar o terreno para colocação das vigas que sustentarão a unidade produtiva”, detalha o secretário, que espera ver a fábrica de 5 milhões de m² – maior que a da Ford na cidade – pronta já em outubro deste ano. “Em março começam a chegar os equipamentos.”

Em plena capacidade, a partir de 2017, a fábrica poderá montar 100 mil veículos por ano, além de 15 mil caminhões leves. O investimento da SHC, importadora da marca e também responsável pela implantação da Jac na unidade, chegou a R$ 1 bilhão. Do outro lado, a secretaria promete uma melhora na infraestrutura. Segundo Machado, a rodovia que conecta Camaçari ao litoral será toda duplicada para atender à nova indústria que ganha solidez na região. Contatado, o empresário Sérgio Habib, que preside a Jac Motors do Brasil, não conseguiu agenda disponível para conversar com o iG.

Entre os motivos para preocupação das montadoras chinesas, existe um risco que não é financeiramente calculável. Os produtos da China definitivamente não são conhecidos no País por sua segurança e durabilidade. Naturalmente, essa percepção também se transpôs para a indústria automotiva.

Para Junior, presidente da Fenabrave, é justamente o porte da indústria automotiva chinesa que garante a segurança. “A produção para consumo interno já é grande o suficiente e hoje eles ampliam sua atuação pelo mundo”, afirma. “O processo de melhoria nestes anos foi contínuo e é visível a olhos nus.”
No mercado de caminhões, Orlando Merluzzi, presidente da Foton Aumark do Brasil, diz não haver grandes motivos para tanta desconfiança. “Justamente por ser a maior montadora de caminhões do mundo, o nível de tecnologia empregado acaba sendo muito superior”, afirma.

Atualmente, a Foton constrói uma linha de produção de caminhões pesados em Guaíba, no Rio Grande do Sul e pretende morder 5% do mercado nacional em oito anos. Merluzzi conta que assim como é visto com olhares curiosos quando fala de caminhões chineses, ele também enfrentou a desconfiança do país asiático quanto à qualidade da mão-de-obra e a cadeia de distribuição e fornecimento local. “O processo de aculturamento é lento para os dois lados”, afirma.

Bárbara Ladeia- IG