Honeywell se prepara para a década do turbo no Brasil;

Publicado em 20/03/2013

A Honeywell revela que já tem pré-contratos firmados com três montadoras para fornecimento no Brasil de turbocompressores que serão usados em motores flex etanol-gasolina, como meio de atingir as metas definidas pelo Inovar-Auto, que impõe redução média de consumo em torno de 12% até 2017 para todos os carros vendidos. Com isso, nos cálculos do fornecedor, o mercado de turbos no País deve triplicar de tamanho, saltando das atuais 500 mil unidades/ano (destinadas principalmente a veículos diesel) para algo em torno de 1,5 milhão/ano até 2017.

“Esta será a década do turbo no Brasil”, decreta Christian Streck, que em janeiro deste ano foi promovido a gerente de negócios OEM (fornecimento direto às montadoras) da Honeywell Turbo Technologies América do Sul, justamente para aproveitar o aumento exponencial da procura na região. “Precisamos reforçar a área de OEM na empresa para atender a elevação substancial da demanda”, confirma José Rubens Vicari, diretor-geral da Honeywell Transportation Systems na América do Sul – sob sua gestão também está o negócio de pastilhas de freio fabricadas em Sorocaba (SP). Segundo ele, o Inovar-Auto e suas metas de redução de consumo torna praticamente inevitável a adoção de turbos em motores leves. “Todo mundo está refazendo seu plano estratégico por causa disso.”

Para atender esses novos clientes no Brasil, que antes relutavam em aplicar a turboalimentação nos carros para segurar os custos, a Honeywell, que fabrica os turbos Garrett, já prevê a produção na unidade de Guarulhos (SP) de pelo menos dois modelos destinados a veículos leves, NGT10 e NGT12, que nos próximos anos deverão ser aplicados a motores bicombustível. “A ideia é produzir aqui 100% do que vamos fornecer. Para valer a pena a produção local deve ser maior que 100 mil unidades por ano”, diz Vicari, que projeta investimento de US$ 5 milhões a US$ 10 milhões, em um primeiro momento, para fabricar os dispositivos na unidade brasileira – que ainda tem espaço para crescer, pois ocupa só 30% do terreno.

“Claro que haverá grande investimento em engenharia e manufatura, mas também teremos de fazer um trabalho de apoio aos nossos fornecedores, que estão bastante fragilizados e têm pouco poder de aumentar a produção, principalmente as fundições e ferro e alumínio”, conta Vicari, evidenciando um problema que há anos vem sendo alertado pelo Sindipeças, que reúne as empresas do setor, onde pequenos fornecedores da base de suprimentos têm dificuldade de acompanhar o crescimento do mercado, por incapacidade de levantar recursos para financiar modernizações e ampliação de produtos.

Em um primeiro momento, a previsão é que os turbos passem a habitar os cofres de motor de carros compactos e médios, que hoje usam motorização acima de 1 litro, caso dos 1.3, 1.4, 1.6, 1.8 e 2.0, disponíveis hoje no mercado atualmente com potências de 100 a 150 cavalos. Com o emprego da turboalimentação, um modelo 1.6 pode passar a usar motor 1.0 e manter a mesma potência em torno de 110 cavalos, mas com redução substancial do consumo, conforme explica Streck. “Fazendo uma projeção conservadora, sem considerar outras melhorias como motor com bloco de alumínio ou injeção direta de combustível, o turbo sozinho representa economia de cerca de 10%”, diz.

“O turbo aproveita a energia dos gases de escape que normalmente são jogados fora na atmosfera. Por isso é uma solução bastante eficiente para o momento atual”, avalia o executivo. Ele projeta que quase todos os carros vendidos no País que hoje usam motorização de 1.5 a 2.0 vão passar a usar motores menores turboalimentados. “Segundo nossos levantamentos e pelos pedidos que recebemos, os populares 1.0 com potência até 80 cavalos, que representam cerca de metade do mercado brasileiro, deverão continuar usando motores aspirados. Mas todo o resto deve passar a usar turbos”, aposta.

Streck informa que os turbos a serem usados aqui já estão em testes nas montadoras há cerca de um ano e meio, em vários modelos diferentes. “Estava todo mundo esperando pelas definições do Inovar-Auto para começar o processo de avaliação e homologação”, explica. Os primeiros carros turbinados dessa safra devem começar a ser vendidos em 2014 e, a partir de então, vão aumentar de forma crescente a participação na frota até o fim da década. A questão agora é desenvolver dispositivos que funcionam em motores movidos a etanol, que com seus 7% de água requer calibrações diferentes para os turbocompressores já usados na Europa e Estados Unidos.

A Honeywell produziu em 2012 cerca de 11 milhões de turboalimentadores em todo o mundo. A operação no Brasil, focada até agora só no segmento diesel, contribuiu com uma pequena fração, de 200 mil unidades, diante da capacidade instalada de 300 mil/ano em Guarulhos, em dois turnos de trabalho. “A produção despencou no ano passado, na mesma proporção dos caminhões. Este ano esperamos por retomada e crescimento em torno de 12%. Vamos ficar ainda abaixo do recorde de 2011, quando chegamos a trabalhar em três turnos”, informa Vicari.

Para fazer os novos turbos, o executivo diz que serão montadas células de produção de acordo com os padrões mundiais da Honeywell, com elevado grau de automação e poucos operadores, que poderão fabricar até 200 mil dispositivos por ano em dois turnos. “Por enquanto temos capacidade para atender ao aumento da demanda”, afirma.

Fonte: Pedro Kutney, Automotive Business