Nos últimos dez anos, investimentos em transporte fluvial diminuíram 79% no País - Fiep - Boletins Setoriais - Logística e infraestrutura

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Apesar de portos, eclusas e barcos transportando cargas de exportação e importação e transporte de passageiros, não existe investimento em ações importantes – sistemas de operação, sinalização, comunicação, obras civis de dragagem ou derrocamento – para dar a fluidez e segurança para o corpo hídrico. “No Brasil, costumam dizer que não temos hidrovia, mas rios navegáveis”, afirmou o diretor do Departamento de Navegação e Hidrovias do Ministério da Infraestrutura, Dino Antunes Dias Batista, em entrevista ao Jornal Correio Braziliense.

Essa frase reflete uma realidade: estima-se que dos 42 mil km de cursos d’água aptos para o transporte de carga do País, apenas 45,2% sejam utilizados. Em 2009, o então Ministério dos Transportes investiu R$ 872,5 milhões no setor. Já no ano passado, o gasto foi de R$ 108,03 milhões, uma queda de cerca de 79%. Nos anos de 2011, 2012 e 2013, não há registro de gastos com hidrovias. Além disso, segundo apuração realizada pelo jornal, na média diária, o investimento em 2019 (do agora Ministério da Infraestrutura) foi de R$ 157,6 mil. Isto é, uma redução de 68% em relação a mesma média de 2018, que foi de R$ 493,2 mil.

No momento o maior investidor na navegação de vias interiores é a iniciativa privada. Segundo o professor de logística da Faculdade de Tecnologia do Estado de São Paulo (Fatec), Marcos José Corrêa Bueno, as poucas ações governamentais têm ocorrido, justamente, como consequência desse movimento. “O Brasil tem muito a explorar (no setor hidroviário). Hoje, quando a iniciativa privada vê uma estratégia, obriga o governo a agir. Mas uma hidrovia precisa ter estudo ambiental bem elaborado, pois o investimento é alto e teremos impacto [à natureza]”, diz.

Para estudiosos da área, como o professor do Departamento de Engenharia Civil e Ambiental da Universidade de Brasília (UnB), José Matsuo Shimoishi, o desenvolvimento das hidrovias pode tornar o Brasil mais competitivo internacionalmente. “Para ter competência internacional com nossos produtos, para disputar o mercado globalizado, precisamos baratear o frete. Se você considerar a rodovia como base, o custo do frete da hidrovia é de 1/5 do valor”, afirma. “O Brasil também poderia incentivar mais a cabotagem, o transporte marítimo que atende o litoral do País. Isso também ajudaria. No lugar de pegar o arroz no Rio Grande do Sul e transportar de caminhão até o Maranhão ou Ceará, pode ir pelo mar. Bem mais econômico”, acrescenta.

Hidrovia Tietê-Paraná

A navegação da Hidrovia Tietê-Paraná, administrada pelo Departamento Hidroviário do Estado (DH), movimentou em 2019 o total de 9,7 milhões de toneladas de produtos, o que equivale a 277 mil carretas tipo bi-trem/ano. São cargas que deixam de ser transportadas pelas rodovias do Estado. O crescimento foi de 9% frente ao ano passado, quando o movimento chegou aos 8,9 milhões de toneladas. As principais cargas transportadas são soja, farelo de soja, milho, areia e cana-de-açúcar.

A Hidrovia Tietê-Paraná tem 2,4 mil km de extensão, sendo 1,6 mil km no Rio Paraná, sob a responsabilidade da Administração da Hidrovia do Paraná – AHRANA (ligada ao Ministério dos Transportes) e 800 km no Estado de São Paulo, sob administração do DH. Conecta seis dos maiores Estados produtores de grãos: Goiás, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Minas Gerais, São Paulo e Paraná.

Ao longo de toda a hidrovia estão localizados cerca de 30 terminais intermodais e estaleiros. Nos terminais, as cargas transportadas pela hidrovia são armazenadas até sua transferência para outro modal, que pode ser rodoviário ou ferroviário. Nos estaleiros, são realizadas manutenções dos comboios. Atualmente, operam na hidrovia seis empresas para transporte de cargas de médio/longo percurso. Mensalmente, navegam em média 200 comboios na Tietê-Paraná, movimentando cerca de 300 mil toneladas de cargas/mês, em plena safra.

Para manter as boas condições de navegação e continuar o crescimento de suas movimentações, o DH está investindo na contratação de empresa de engenharia para prestação de serviços de manutenção de balizamento e sinalização, incluindo topografia e batimetria. O valor do contrato é de R$ 9,2 milhões, por um prazo de 12 meses. A manutenção será executada em todo trecho paulista da hidrovia, composto por 800 quilômetros.

Obra em andamento

Prevista para o final de 2019, está em andamento a obra de derrocamento do Canal à jusante de Nova Avanhandava, executado em cerca de 10 km da hidrovia, justamente no ponto mais crítico para a navegação. Com a escavação, o canal de navegação de acesso à eclusa de Nova Avanhandava ganhará mais 2,4 metros de profundidade. Além disso, a obra vai possibilitar a compatibilização do uso do reservatório tanto para navegação como para geração de energia em épocas de maior estiagem, a exemplo da ocorrida em 2014 e 2015, sem trazer qualquer prejuízo à navegação e ao transporte de cargas. A obra foi iniciada em fevereiro de 2017, com investimento de R$ 200 milhões.

Com informações do Correio Braziliense e Estado de São Paulo.