Modelo de ferrovias norte-americano pode ser aplicado no Brasil - Fiep - Boletins Setoriais - Logística e infraestrutura

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Hoje o Brasil tem aproximadamente 30 mil quilômetros de linhas de trens. Desse total, apenas 12 mil estão sendo utilizados, mas o Governo Federal obriga as operadoras a realizar manutenção em todos os trechos, incluindo os 18 mil inoperantes. A malha ferroviária do Estado do Paraná é composta por 2,4 mil quilômetros. A empresa Rumo detém concessão, até 2027, de pouco mais de 2 mil. O restante, 249 quilômetros, em um trecho que liga Cascavel a Guarapuava, são administrados pela Ferroeste.

“Temos que colocar as cargas do Brasil em cima de trens”, afirma o consultor em Infraestrutura e Logística da Federação das Indústrias do Paraná (Fiep), João Arthur Mohr. “Com isso teremos três vantagens: econômica, chegando a ser 30% mais barata; social, com a redução de caminhões na estrada cai o número de acidentes e melhora a qualidade de vida dos caminhoneiros; e ambiental, já que o trem emite cinco vezes menos carbono por tonelada transportada por caminhão. São três locomotivas que puxam o equivalente a 150 caminhões”, explica.

Recentemente o consultor esteve nos Estados Unidos para buscar referências para a implantação de um novo modelo no Brasil. Hoje mais de 40% da carga deste País é transportada por trens. Já aqui, tirando o minério de ferro, não chega a 5%.

“Podemos implantar um modelo tendo como base o modelo dos Estados Unidos e do Canadá”, comenta. Esses países têm sete grandes empresas (Classe 1), que operam 30 a 40 mil quilômetros cada uma, e formam uma grande malha no continente norte-americano, que não chegam até a indústria. Essa pode construir uma pequena linha (short line) para se conectar à grande malha. Só nos Estados Unidos e Canadá existem hoje 603 short lines, com um tamanho médio de 30 quilômetros.

Uma short line é operada por cerca de 30 funcionários. São empresas pequenas, em que o proprietário tem uma locomotiva, o terreno em torno da ferrovia e as linhas de trem. Ele leva a mercadoria do ponto de origem até a malha principal, deixando os vagões lá para uma empresa de Classe 1 operar no restante do transporte.

Aqui no Brasil a linha pertence ao Governo Federal e o operador tem uma concessão de 30 anos. Acabando esse tempo a linha volta para o governo. Lá a linha é da empresa. Ela é dona do terreno, dos trilhos, dos vagões e das locomotivas. “Lá o governo só interfere quando o preço cobrado está muito acima do habitual e caso o valor seja abusivo, terá que pagar caro por honorários de trabalho e ressarcir o cliente”, afirma o consultor.

Mohr explica que na prática – após a política adotada em 1980 nos Estados Unidos, onde surgiram as short lines – as grandes linhas aumentaram o lucro e a produtividade, deixando de ir à falência. “A tarifa também caiu, chegando a custar 40% do valor inicial. Com o tempo essas empresas gigantes estão elevando preços, hoje custam 60% ao que era antes da política. A Surface Transportation Board, que faz toda a regulamentação, está buscando soluções para voltar a reduzir o valor, como tarifa teto”, explica.

Como aplicar o modelo no Brasil

“Em primeiro lugar, eu permitiria a devolução destes trechos e criaria o modelo de short lines, fomentando a criação de pequenos operadores. Fazendo isso você aumenta o número de empresas ferroviárias e pode atender regiões que não estão sendo atendidas”, sugere Mohr. Para ele, essas pequenas linhas poderão ser operadas pela indústria, por conjunto de empresas e por cooperativas, por exemplo.

Em um segundo momento o consultor sugere mudar do modelo de concessão para o modelo de autorização, vendendo as linhas que pertencem à União. “Já que o trecho pode ser de uma indústria, na regulação eu deixaria estipulado que a operadora ferroviária é obrigada a transportar a produção de todas as empresas da região. Com isso ela não tem monopólio e não prejudica o desenvolvimento local. Neste momento é que surge o papel do Estado, que deve trabalhar na regulação, em um modelo semelhante ao dos Estados Unidos”.

O modelo americano está no viés da autorização e não da concessão, que obriga as operadoras a devolverem a ferrovia em 30 anos. “Quando a ferrovia é um bem da empresa, ela acaba fazendo investimentos mais duradouros e constantes”, completa.

E por último o consultor sugere a criação de uma regulação mais leve focada chamada de tráfego mútuo – que consiste em colocar o seu vagão na linha principal e essa linha principal ter de puxar o seu vagão por um valor estipulado.

Mohr explica que a aplicação deste modelo não seria algo demorado, já sendo possível trabalhar nele nos próximos dois anos. “No médio e longo prazo seria a oferta de autorizações para a construção de novas linhas de trem, claro que com a regulamentação adequada, que obriga as operadoras a transportarem vagões da concorrência”, afirma.

Atualmente existe um Projeto de Lei (PL261) tramitando no Congresso. Ela permite o governo oferecer e autorizar a criação de novos trechos. “Com a aprovação desta PL, já temos o primeiro passo para um novo modelo”, conclui Mohr.

Com informações do Sistema Fiep.